سوخت دوم یعنی گازوئیل در ایران برای کشاورز لیتری ۳۰۰ تومان و برای بخش صنعت لیتری 32هزار تومان قیمت‌گذاری می‌شود؛ درحالی‌که بنا بر ارقام مطرح‌شده، قیمت همین سوخت در بازار آزاد به حدود ۷۰هزار تومان و در کشورهای همسایه به بیش از ۲۰۰هزار تومان می‌رسد. این فاصله قیمتی، یارانه سوخت را از یک ابزار حمایتی به مسئله‌ای پیچیده در اقتصاد ایران تبدیل کرده است؛ مسئله‌ای که یک‌سوی آن کشاورزان معترض و صنایع ناراضی ایستاده‌اند و سوی دیگر آن، پرسشی بی‌پاسخ درباره سرنوشت حجم عظیمی از سوخت یارانه‌ای قرار دارد: این سوخت دقیقاً کجا می‌رود؟
قاچاق سوخت یکی از چالش‌های جدی اقتصاد ایران است؛ اما توضیح این پدیده صرفاً با اشاره به اختلاف قیمت‌ها کافی نیست. پرسش مهم‌تر آن است که چگونه سوختی که با نرخ‌های بسیار پایین‌تر از قیمت بازار توزیع می‌شود، می‌تواند همزمان به کالایی کمیاب برای مصرف‌کنندگان داخلی و کالایی پرسود در بازارهای غیررسمی تبدیل شود. اگر قیمت گازوئیل در بازار آزاد حدود ۷۰هزار تومان و در کشورهای همسایه بیش از ۲۰۰هزار تومان باشد، انگیزه اقتصادی برای انحراف سوخت قابل‌توجه است. بااین‌حال، وجود این انگیزه به‌تنهایی اثبات نمی‌کند که سوخت تخصیص‌یافته به هر بخش مشخص، منحرف‌شده است؛ برای پاسخ باید مسیر توزیع و مصرف واقعی آن را بررسی کرد.
گزارش مربوط به سهمیه سوخت کشاورزی در خراسان، نمونه‌ای از پیچیدگی این مسئله را نشان می‌دهد. بر اساس اظهارات مسئولان این بخش، سهمیه سوخت وزارت جهاد کشاورزی در مقطعی به 2.5 میلیارد لیتر کاهش یافت؛ کاهشی که به گفته آنان، با تغییر مبنای محاسبه ساعات کارکرد ماشین‌آلات کشاورزی ارتباط داشت. در این محاسبات، برای کارکرد تراکتورها به‌جای حدود ۱۴ تا ۱۴٫۵ ساعت، رقم ۱۰٫۵ ساعت مبنا قرار گرفت. مسئولان استانی معتقدند این تغییر، بدون توجه کافی به شرایط واقعی فعالیت کشاورزی، به کمبود سوخت در استان‌ها انجامیده است.
در خراسان نیز بنا بر اظهارات مطرح‌شده، سهمیه استان طی چند سال از حدود ۲۵۰ تا ۲۵۶ میلیون لیتر به ۲۳۵ میلیون، سپس ۲۰۵ میلیون و درنهایت به ۱۵۳ میلیون لیتر رسیده است. در ادامه، از کاهش سهمیه به ۱۴۲ میلیون لیتر و محاسباتی که سهمیه عملیاتی را به حدود ۱۲۳ میلیون لیتر می‌رساند، سخن گفته‌شده است. این ارقام و دوره‌های زمانی نیازمند تطبیق نهایی با اسناد تخصیص هستند، اما تصویری از اختلاف میان نیاز اعلام‌شده، سهمیه مصوب و سوختی ارائه می‌کنند که واقعاً در اختیار مصرف‌کننده قرار می‌گیرد.
مشکل تنها مقدار سهمیه نیست؛ مسیر رسیدن آن به کشاورز نیز محل پرسش است. مسئولان استانی می‌گویند در یک مورد، حدود ۱۵ میلیون لیتر سوخت پس از پیگیری اختصاص یافت، اما محدودیت زمانی سامانه‌ها و اختلال در تأیید اطلاعات مانع از توزیع کامل آن شد. از حدود دو میلیون و ۶۰۰ هزار لیتر مدیریت‌شده نیز نزدیک به ۳۵۰ هزار لیتر، بنا بر روایت آنان، باوجود تأییدهای لازم به دست مصرف‌کننده نرسید. ابهام بزرگ‌تر به حدود 7میلیون و ۸۰۰ هزار لیتر سهمیه تأییدشده در دوره‌ای پیشین مربوط می‌شود که به گفته همین مسئولان، تراکتورها به دلایل مختلف نتوانستند آن را دریافت کنند. پرسش آنان از شرکت پخش این است که این حجم سوخت درنهایت چه سرنوشتی پیداکرده و چرا امکان ردیابی روشن آن وجود ندارد. این ادعا به‌خودی‌خود نشان‌دهنده قاچاق نیست؛ اما دقیقاً همان نقطه‌ای است که ضرورت شفافیت در شبکه توزیع را آشکار می‌کند.
به گفته مسئولان استانی، حدود ۷۰ درصد تراکتورهای استان به سامانه موقعیت‌یاب GPS مجهز هستند. بااین‌حال، در شبکه توزیع، بخشی از سوخت از طریق نیسان‌ها و واسطه‌های محلی به روستاها می‌رسد. اگر سهمیه ابتدا برای تراکتور ثبت شود، سپس به کارت توزیع‌کننده اختصاص یابد و درنهایت به شکل تجمیعی تحویل داده شود، بدون ثبت دقیق مقدار تحویلی به هر کشاورز، تطبیق سهمیه تخصیص‌یافته با مصرف واقعی دشوار خواهد بود. همین شکاف اطلاعاتی می‌تواند زمینه خطا، اتلاف یا انحراف را فراهم کند؛ موضوعی که باید با داده و حسابرسی روشن شود، نه با اتهام زنی کلی.صنایع نیز از این سازوکار رضایت ندارند. وقتی سوخت با نرخ یارانه‌ای توزیع می‌شود، اما بخشی از مصرف‌کنندگان از کمبود یا هزینه‌های بالاتر گلایه می‌کنند، سیاست حمایتی در تحقق هدف خود با پرسش مواجه می‌شود. اگر سوخت کافی وجود دارد، چرا مصرف‌کننده قانونی آن را به‌آسانی دریافت نمی‌کند؟ و اگر منابع محدود است، سهمیه‌ها بر چه مبنایی تعیین می‌شوند؟
راه‌حل، صرفاً افزایش یا کاهش سهمیه نیست. دولت باید میزان نیاز واقعی کشاورزی و صنعت را با استفاده از اطلاعات تولید، سطح زیرکشت، ساعات کارکرد ماشین‌آلات و مصرف ثبت‌شده راستی آزمایی کند. همچنین لازم است مسیر هر محموله از لحظه تخصیص تا تحویل نهایی قابل‌ردیابی باشد و اختلاف میان سهمیه مصوب، سوخت بارگذاری شده، تحویل‌شده و مصرف‌شده به‌صورت عمومی گزارش شود.
اختلاف قیمت گازوئیل در داخل و کشورهای همسایه، انگیزه قاچاق را تقویت می‌کند؛ اما مقابله مؤثر با آن بدون شفافیت در توزیع و سنجش دقیق مصرف ممکن نیست. مسئله اصلی این است که کشاورز نباید هزینه ضعف نظارت را با کمبود سوخت بپردازد و صنعت نباید در شبکه‌ای گرفتار شود که قیمت‌های رسمی آن با واقعیت دسترسی به سوخت فاصله دارد. تا زمانی که مقصد نهایی سوخت یارانه‌ای روشن نباشد، نه می‌توان از اثربخشی یارانه دفاع کرد و نه می‌توان انتظار داشت اتهام قاچاق، بدون پاسخ‌گویی نهادی، از میان برود. شبکه توزیع باید به صورت واضح، روشن و با صدای رسا به مردم توضیح بدهد سوخت یارانه‎ای آن هم در این حجم چگونه در شبکه توزیع غیب می‎شود و یا بلاتکلیف است؟